Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

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Tamiri
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Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Tamiri »

Le monde sait, depuis l'apparition de Sheldon Cooper à la télévision, que le surdoué aime les trains (et qu'il est très casse-couilles mais il n'y a pas de lien direct).

L'absence de topic sur le sujet pourrait indiquer plusieurs choses :

- Que la télévision nous ment ;
- Que l'on inhibe cette tendance ferrovipathe (a priori le terme existe, c'est dire) pour faire croire qu'on ne correspond jamais aux clichés (mais vu qu'il se trouve sur le forum des gens pour parler de Rubiks cube ou de déclinaisons latines, il faut croire que c'est raté) ;
- Qu'il n'y a que moi qui ai ici la douance typique - or regarder passer les trains étant notoirement une occupation de vache, on pourra ici admettre qu'un chat noir et blanc se prenne pour une Prim-Holstein.

Les trois explications me semblant à la fois d'une égale acuité et d'une égale importance, allons-y gaiment, et donc, en voituuuuure.


Mes bestioles préférées, épisode 1 :

Sächsische IV K (Deutsche Reichsbahn : série 9951-60 puis Deutsche Bahn AG : série 09970-71)
Pressnitztalbahn, 0-4-4-0T, 99 1590, Jöhstadt, 09.06.19_B1_IMG_5304.jpg
Sur le territoire de l'ancien royaume de Saxe (actuel Land de Saxe ont été construits, entre 1880 et 1920, environ 500 km de lignes de chemin de fer à voie étroite (écartement de 750mm) dont l'essentiel était géré par le réseau ferroviaire public (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen), à la différence de la plus grande partie de l'Europe où une bonne part des lignes à voie étroite étaient exploitées par des entreprises privées ou des collectivités locales.
Comme pratiquement partout en Europe, du reste, les premières lignes ont périclité à partir des années 1930, puis, sous la pression cumulée du transport routier et de la pensée de l'époque, une grande vague de fermetures de lignes a eu lieu dans les années 1960 à 1980, de manière toutefois moins massive qu'en France ; il en subsiste à l'heure actuelle environ 120km répartis en 7 petites lignes, dont la plus longue mesure une trentaine de kilomètres.
2015-05-07-Radebeul_0932.jpg
La série IV K a été mise en service à partir de 1892. Plusieurs commandes successives jusqu'en 1921 ont conduit à la livraison d'un total de 96 exemplaires, ce qui en fait vraisemblablement la plus importante série de locomotives à voie étroite en Europe. Les IV K ont ainsi principalement remplacé plusieurs séries plus anciennes désignées I K à III K (selon le principe de numérotation saxon, le K indiquant la voie étroite : Kleinspur*).
images.jpeg
Comme illustré ci-dessus, il s'agit d'une locomotive à vapeur dont la principale caractéristique est la disposition particulière de son train de roues. Les quatre essieux sont répartis en deux bogies possédant chacun leur paire de cylindres ; la vapeur passe d'abord dans les cylindres (haute pression) entrainant les deux essieux arrière, puis dans les cylindres (basse pression) entrainant les deux essieux avant. La configuration à deux bogies est pratiquement la norme de nos jours mais elle était à la fois innovante à l'époque et peu courante dans le cas de la traction à vapeur ; le principe appliqué ici correspond à un brevet de l'ingénieur alsacien Jean-Jacques Meyer. Cette conception permet à la machine de s'inscrire sans difficultés dans des courbes de faible rayon et d'y circuler dans les mêmes conditions dans les deux sens.
saechsische-iv-k-im-plandienst-auf-der-fichtelbergbahn-6be02e67-4864-4e98-8dce-b954632a8897.jpg
Au cours des années 1920 à 1950 ont été conçues des locomotives plus puissantes, mais certaines des petites IV K sont restées en service, soit pour assurer des trains légers en heure creuse, soit affectées à des lignes destinées à être fermées rapidement et où une modernisation ne se justifiait plus.
En 1994, au moment de la fusion des deux anciens réseaux est et ouest allemands (création de l'actuelle Deutsche Bahn, entreprise de droit privé remplaçant les deux anciennes entreprises publiques Deutsche Reichsbahn et Deutsche Bundesbahn), 13 exemplaires figuraient encore à l'effectif.
die-saechsische-iv-k-92068af8-76c8-4fbd-b78c-cf872e18e7a6.jpg
Les dernières circulations en tête de trains du service commercial régulier ont eu lieu au cours des années 2000 ; une petite poignée de survivantes est encore en état de marche de nos jours et remorque sporadiquement des trains spéciaux. D'autres se trouvent exposées dans des musées ou sont mises en dépôt par la DB auprès d'associations gérant des lignes touristiques. Ce qui, au total, représente une belle carrière : la machine la plus ancienne encore en état de marche (IV K n°132 alias 99 539 alias 99 1539-8 alias 099 701-5)** a été construite en 1899, elle est restée en service régulier plus de cent ans (bien entendu il ne reste plus beaucoup de pièces totalement d'origine, mais tout de même...).



____
* ...plutôt que Schmalspur car la lettre S est généralement utilisée pour une machine destinée aux trains de voyageurs rapides : Schnellzuglokomotive. Mais par pitié que personne ne me lance sur les systèmes de numérotation des locomotives en Allemagne sinon ça va devenir très cliché de surdoué.
** Aaaaah quel régal, c'est presque aussi bon qu'une tranche de saumon.
2022-04-17_win_17_4_22_oberhalbschmalzgrube.1600x0.jpg
saechsische_IVk_028-17329-900-950-80-c.jpg
2009-06-12_stb-img_8573.1600x0.jpg
Photos allègrement pillées par les bons soins de Google. J'en ai quelques unes à moi mais elles datent des années 1990 et se trouvent dans des albums chez ma maman. Je sais, ça n'est pas une excuse valable.
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.

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homer
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par homer »

Merci pour la balade @Tamiri ! Pour les personnes qui voudraient regarder passer les trains, il y a la chaîne Youtube Virtual Railfan, avec toute une série de webcam sur plein de voies ferrées. Attention y a pas toujours des trains dessus... Par contre Je n'ai pas encore trouvé de chaîne Youtube avec une série de webcam permettant de regarder paître des vaches.
C'est un type qui rentre dans un bar et qui dit "salut c'est moi !"; et en fait c'était pas lui.

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alohanna
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par alohanna »

Ohhhhhh me voilà replongee 20 ans en arrière... le mari de la nounou de mes enfants était collectionneur de trains miniatures, et il avait une pièce de leur (tout) petit appartement réservée pour sa passion... il avait créé un circuit avec une minutie extrême. Ça m'avait fascinée à l'époque, mais il n'était pas très bavard donc je n'avais pas trop pu en apprendre plus sur sa passion.

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Tamiri
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Tamiri »

homer a écrit : mer. 21 sept. 2022 06:30 Merci pour la balade @Tamiri ! Pour les personnes qui voudraient regarder passer les trains, il y a la chaîne Youtube Virtual Railfan, avec toute une série de webcam sur plein de voies ferrées. Attention y a pas toujours des trains dessus... Par contre Je n'ai pas encore trouvé de chaîne Youtube avec une série de webcam permettant de regarder paître des vaches.
Virtual railfan est consacré aux chemins de fer américains, on peut y découvrir certaines de leurs mœurs spécifiques :
- À La Grange (en français dans le texte), les trains empruntent la rue à la manière d'un tramway urbain. Cette configuration existe en Europe mais elle y est rare et limitée à des lignes secondaires. Ce sont ici d'immenses trains de fret qui traversent la ville au raz des maisons, et les mécaniciens usent et abusent de l'avertisseur. Pour la sécurité des piétons et des automobilistes certes, mais ça ne semble pas de tout repos pour les riverains, même si les trains n'y sont pas très fréquents.
https://www.youtube.com/watch?v=1s9AHnu99d8
On pourrait remarquer que ça n'a pas le niveau de folie organisée de cette ligne qui traverse les étals d'un marché à la sortie de Bangkok : on en trouve la diffusion en continu depuis la cabine de conduite, pour voir ce passage particulier il faut tomber au moment où le train franchit la section concernée. Ce qu'on ne voit pas depuis le train, est que les étals et les stores sont tous repliés peu de temps avant chaque passage et qu'il se déploient à nouveau derrière le train au fur et à mesure de sa progression.
https://www.youtube.com/watch?v=brKJKL_fg7s
- À Deshler, deux lignes importantes, initialement construites par deux compagnies concurrentes, se croisent à niveau et à angle droit, situation typiquement américaine rarissime en Europe. On y entend parfois passer des trains sans les voir (ils empruntent l'une des jonctions entre les deux lignes).
https://www.youtube.com/watch?v=gTW4EkdMEGM
- Enfin spécialement pour les alsaciens : voici la gare de Strasbourg en Pennsylvanie.
https://www.youtube.com/watch?v=AVvI5E6M6Wo

Pour ce qui est d'avoir la quasi-certitude de rassasier la vache qui sommeille en vous, il vaut mieux être un bovin citadin. A priori la gare de Tokyo Shinjuku est une des plus actives de la planète :
https://www.youtube.com/watch?v=BQYKarjjWi0

Pour éviter de devoir composer avec un important décalage horaire, l'un des "spots" les plus notoires en Europe est Clapham Junction au sud de Londres, un nœud ferroviaire à la frénésie légendaire. Malheureusement il n'y a pas (encore) de caméra youtubulaire. La vidéo suivante permet de se rendre compte du niveau d'activité pendant la pointe du matin pendant laquelle on n'a pas le temps de ruminer.
https://www.youtube.com/watch?v=qGiUV5nW99Q

Pour Homer il y a Lyon Perrache :
https://www.youtube.com/watch?v=f9ALdmDLPGU

Pour les autres, il y a Prague,
https://www.youtube.com/watch?v=00436DPdl8w

Zürich pour être presque toujours à l'heure,
https://www.youtube.com/watch?v=kHwmzef842g

Ou encore Varsovie ouest.
https://www.youtube.com/watch?v=MX2R4nVVVg0

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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Bulle d'o »

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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par GraineDeNana »

Hors-sujet
homer a écrit : mer. 21 sept. 2022 06:30 Par contre Je n'ai pas encore trouvé de chaîne Youtube avec une série de webcam permettant de regarder paître des vaches.
Tu as droit à 3 voeux sur ce forum, @homer .
Le premier vient d'être exaucé (en fond sonore c'est super détendant, il y a plein d'oiseaux en prime des vaches :clin: ) :

https://explore.org/livecams/farm-sanct ... -sanctuary
Quand on arrive au monde, la vie est déjà commencée. C'est pour ça qu'on ne comprend rien à l'histoire.
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par homer »

Oh yessss merci @GraineDeNana
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par homer »

:think: maintenant je vais bien réfléchir au 2 autres voeux !
C'est un type qui rentre dans un bar et qui dit "salut c'est moi !"; et en fait c'était pas lui.

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Tamiri
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Tamiri »

City & South London Railway (1890-1923)

J'éprouve un intérêt de longue date pour ce singulier petit chemin de fer, bien que ne l'ayant jamais fréquenté régulièrement et n'ayant de toutes façons jamais vécu à Londres. Disons qu'après en avoir vu des images et lu quelques récits à son sujet, ayant vers l'âge de 10 ans l'habitude de faire des bidules en papier et carton découpés, j'avais fait plusieurs modèles des curieux petits trains de cette ligne.

Il s'agit en l'occurrence de la première ligne de métro souterrain à la fois conçue comme un mode de transport intra-urbain et faisant appel à la traction électrique, imaginée moins de dix ans après les premières démonstrations concluantes de l'électricité appliquée aux transports et, fait encore plus remarquable, c'est aussi et surtout le tout premier chemin de fer électrique à fort trafic, connaissant quotidiennement un usage intensif dès son ouverture et reposant entièrement sur une technologie alors nouvelle sans qu'il soit possible de faire intervenir des chevaux en cas de défaillance.

Le tracé de la ligne primitive existe toujours pour la plus grande part et forme une partie de l'actuelle Northern Line du métro londonien, mais il reste peu de traces de ses caractéristiques primitives.

Partie 1 : prémices

Contexte
Des chemins de fer souterrains fonctionnent à Londres depuis 1861, formant la base du plus ancien métro du monde. Entre 1861 et 1884, les compagnies Metropolitan Railway et Metropolitan District Railway complètent progressivement une première ligne circulaire (dont elles exploitent respectivement la moitié nord et sud) faisant le tour de la Cité et de l'hypercentre de la ville, sur la rive gauche de la Tamise ; cet anneau relie les grandes gares des lignes principales situées en rive gauche (auxquelles les voies sont interconnectées). En empruntant les sections de proche ou grande banlieue des lignes principales ou en construisant leurs propres réseaux, les deux compagnies initiales relient ainsi le centre et les banlieues, contribuant fortement au fort développement d'icelles en inventant littéralement le mode de vie péri-urbain - mais c'est une autre histoire.
Ce premier anneau souterrain a été construit d'une manière spectaculaire, techniquement simple mais extrêmement dispendieuse et contraignante, selon le procédé de la tranchée couverte : les rues sont éventrées pour permettre le creusement d'une tranchée au fond de laquelle on pose un radier de maçonnerie supportant les voies, dont on consolide les côtés et que l'on recouvre finalement d'un tablier en maçonnerie ou avec une structure mixte de maçonnerie et de métal qui vient refermer la rue. Quand il n'est pas possible de suivre strictement le tracé et la largeur des rues existantes, il est nécessaire de démolir des bâtiments. La faible profondeur des voies a l'avantage de permettre l'utilisation de locomotives à vapeur - même si cela est loin d'être idéal - en ménageant de nombreux puits d'aération.
Constructing_the_Metropolitan_Railway.png
Construction du Metropolitan Railway en tranchée couverte.

Plusieurs obstacles majeurs contraignent fortement la construction de nouvelles lignes à travers le centre-ville. D'une part, la densité des constructions et le tracé des rues (largement hérité des tracés médiévaux dans la City) interdisent le recours à la tranchée couverte si l'on veut pénétrer plus avant dans l'hypercentre de la rive gauche. D'autre-part, les conditions géologiques sont défavorables ; en rive gauche, sous la couche d'argile relativement superficielle, le sol est gorgé d'eau, rendant le creusement de tunnels traditionnels pratiquement impossible. En rive droite, les conditions sont encore plus défavorables et le recours à la tranchée couverte est difficile même où l'urbanisme l'aurait permis. Enfin il parait difficilement imaginable, dans ces quartiers densément bâtis, d'ajouter de nouveaux ponts (et leurs rampes d'accès depuis le niveau des voies du métro) dans la partie centrale de la ville.
3735978.jpg
Au tout début de l'exploitation du Metropolitan Railway : venant de la gare de Paddington, un train à voie large du Great Western Railway emprunte la ligne souterraine. Les installations sont au gabarit des grandes lignes britanniques, mais le peintre donne une vision quelque-peu optimiste de l'impression d'espace et de la luminosité du tunnel.
6be7fdd7b81488b01764db0059083436.jpg
La station Baker Street au niveau des quais. L'apparence générale de cette partie de la station a peu changé de nos jours ; on y passe en empruntant la ligne "circulaire" (jaune sur le plan) et la ligne vers Hammersmith (verte). Les ouvertures de chaque côté de la voûte sont des puits d'aération qui communiquent avec des soupiraux dans le soubassement des immeubles bordant la rue, qui étaient respectivement le bâtiment d'accueil de la gare, et le siège administratif de la compagnie - la rue se trouvant juste au dessus des voies. De nos jours les bouches d'aération sont pour l'essentiel fermées au niveau de la rue, mais un éclairage électrique permet de restituer la lumière qui pénétrait au niveau des quais par ces ouvertures.

Des précédents techniques : les tunnels sous la Tamise
À l'est de la Cité, Un autre problème s'était longtemps opposé au développement des transports urbains, l'impossibilité de bâtir des ponts en aval du Pont de Londres marquant la limite des installations portuaires, car il fallait impérativement que de grands navires puissent passer.
En 1843 avait été inauguré un premier tunnel sous la Tamise, construit en maçonnerie grâce à un procédé nouveau permettant d'affronter les difficultés du terrain, un bouclier métallique permettant aux ouvriers de creuser (à l'huile de coude) avant de sécuriser le volume dégagé mètre après mètre avec un cuvelage en maçonnerie, selon un principe préfigurant le tunnelier. Ce tunnel pensé initialement pour le trafic routier a été converti en 1869 pour faire passer une voie ferrée.
Thames_tunnel_shield.png
Schéma de principe du bouclier conçu initialement par Marc Brunel pour le premier tunnel sous la Tamise.

En 1870, un second tunnel est ouvert au niveau de la Tour de Londres sous le nom de Tower Subway. Il recourt à un modèle très amélioré du bouclier, développé par l'ingénieur Peter Barlow et encore perfectionné par son disciple James-Henri Greathead, qui va constituer l'innovation décisive permettant d'imaginer un peu plus tard le chemin de fer dont il est ici question.
Le bouclier en question est un cylindre en fer forgé d'un peu plus de 2m de diamètre. On le fait avancer de quelques dizaines de centimètres dans le sol grâce à des vis prenant appui sur la partie déjà en place du revêtement de la galerie (comme dans le cas des tunneliers actuels) ; au niveau du front de taille, quand le terrain est suffisamment meuble, le bord avant du tube s'enfonce dans la terre, créant la forme circulaire du tunnel, et les ouvriers n'ont plus qu'à évacuer la terre à l'intérieur du tube. Dans le cas d'un terrain plus dur, on procéderait à l'inverse, en creusant quelques dizaines de cm devant le bouclier (abritant les ouvriers des éboulements) puis en faisant avancer le tube dans l'espace précédemment évidé.
Le cuvelage mis en place derrière le bouclier se compose de voussoirs en fonte, livrés préfabriqués, formant des anneaux boulonnés les uns aux autres, ce qui permet de mettre en place un tube métallique continu et étanche.
Ce tunnel destiné aux piétons n'aura qu'une utilisation limitée car, en 1894, est ouvert le célèbre Tower Bridge tout près de là - un pont basculant permettant de laisser passer les bateaux, selon un principe connu mais que les progrès techniques de l'époque permettaient enfin de réaliser dans de telles proportions.
Tower_Subway_1870.jpg
Intérieur du petit tunnel métallique de la Tour de Londres. Initialement, les piétons accédaient au tunnel par des ascenseurs, puis étaient transportés par un petit funiculaire dans le tunnel. Ce système offrant un débit trop faible pour être rentable, les machines furent supprimées quelques mois plus tard, les usagers devant désormais emprunter des escaliers et traverser à pied - mais toujours en payant. Après l'ouverture du pont, la galerie a été réutilisée pour faire passer divers réseaux d'eau, de gaz ou d'électricité, et elle existe d'ailleurs toujours sous cette forme.

Avec le procédé Barlow-Greathead, preuve est donc faite que l'on peut creuser un tunnel, certes de faible diamètre avec les moyens de l'époque, mais à grande profondeur, sous la nappe phréatique, et donc à la fois se dispenser d'éventrer les rues et de démolir des maisons ; franchir le fleuve sans grande difficulté ; et s'accommoder des terrains meubles de la rive droite. Et donc, en prévoyant un tube un peu plus large, on pourrait tout aussi bien construire un métro capable à la fois de pénétrer dans la Cité et de la relier aux quartiers les moins bien desservis dans la partie sud de la ville. Et donc, à suivre (je crois que les anglais disent tou bi continuède).
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Miss souris »

Iou arreuh phassinaiiitine. Fenk iou.

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Message par homer »

Aille laïque hit tou. Fenk iou hinedide.
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Napirisha »

Tiens, je ne sais plus insérer les vidéos....
Tant pis. Voilà donc un documentaire passionnant sur les trains japonais : https://www.youtube.com/watch?v=GBqKfIKGYuw
► Afficher le texte
wonderbra de la recherche Google (c) Miss Souris

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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Cyrielle »

Je vous remercie pas, tous !
J'aime beaucoup prendre le train, mais jusqu'à hier je ne m'étais jamais intéressée vraiment au "dessous des rails".

Ben A CAUSE de ce sujet (et un peu du covid que j'ai enfin chopé et qui me met dans les choux), je me suis surprise à
- lire ad integrum un texte sur le métro de Londres
- constater que la gare la plus active du monde est bien calme à 3:25 AM, heure locale
- m'étonner devant la configuration de la gare de Strasburg, PA, et du coup contempler les rails et déco halloweenesques jusqu'à qu'un train arrive, rester interloquée puis rester encore le temps des manœuvres et autres remplissages de cuve (et c'est looong...)
- ouvrir tous les autres liens vidéo à la recherche d'autres pépites
- être un peu déçue (pas beaucoup de convois qui passent en direct, en vrai !) et ne pas m'attarder sur les vaches ou chansonnettes
- rechercher un lien-pas-cassé pour le marché sur les rails thaïlandais, dont je ne me lasse pas (https://www.youtube.com/watch?v=dR9t9nxzRwI)
- m'achever avec une pub de Kpoptrain

Comme quoi la passion c'est contagieux aussi^^.
:rofl:
Y'a trop de monde sur les gradins... Le spectacle du monde nous appartient !

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Tamiri
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Tamiri »

City & South London Railway (1890-1923) suite.

Laissons-nous continuer s'il vous plait. Je dis.
bretagne.jpg
Et donc :
En 1884, James Henry Greathead obtient du parlement britannique un privilège royal concernant l'établissement d'un chemin de fer dénommé initialement City of London and Southwark Subway entre King William Street (sur la rive gauche de la Tamise à l'intérieur de l'enceinte d'origine romaine délimitant la Cité de Londres) au quartier de Southwark (en rive droite), jusqu'au lieu-dit Elephant and Castle (un grand carrefour portant le nom pittoresque d'un ancien pub1). En 1887, un avenant autorise le prolongement de la ligne vers le sud vers les quartiers de Kennington et Stockwell. C'est ce tracé qui est mis en service en 1890, soit une longueur d'un peu moins de 5 km.
Im1894OurRail1-ElecMap.jpg
Plan schématique du tracé initial de la ligne.

La ligne est entièrement souterraine et établie sur toute sa longueur selon le procédé décrit précédemment, c'est-à-dire dans un tunnel tubulaire, creusé au moyen d'un bouclier et renforcé par un tube métallique constitué de voussoirs en fonte, formant des anneaux boulonnés les uns aux autres. Il y a en réalité deux tubes, un pour chaque voie, généralement creusés l'un à côté de l'autre ou à une profondeur légèrement décalée, sauf en rive gauche où ils se trouvent l'un au dessus de l'autre.
Sur la moitié nord, le diamètre de chaque tube est de 3,10m ; il est un peu plus généreux au sud de la station Elephant & Castle (3,20m). La voie est établie à l'écartement "normal" (1435mm) mais le gabarit très réduit du tube impose évidemment aux trains des dimensions très inférieures à la norme.
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Coupe du "tube" sur la section nord : on distingue la structure d'un anneau, constitué de six voussoirs et d'une clef de voûte, ainsi que le gabarit très réduit du matériel roulant. Cette illustration montre en l'occurrence une locomotive électrique de la première génération et la position du 3e rail d'alimentation électrique situé entre les rails ordinaires mais décentré. Voir le troisième épisode pour ce genre de détails.

Les gares et stations comportent, en surface, un bâtiment en construction mixte, pierre, brique et charpente métallique, contenant hall d'accueil, guichets, bureaux, toilettes, et un service de transport de colis. Ce bâtiment est relié au niveau des quais par deux puits verticaux, l'un contenant un escalier à vis et l'autre un ascenseur, initialement à fonctionnement hydraulique. La machinerie de l'ascenseur est abritée par un dôme qui constitue la principale caractéristique architecturale des gares en surface. La partie souterraine se compose de tunnels maçonnés donnant accès aux deux voies et aux deux quais qui se trouvent, selon les cas, soit dans la même galerie, soit dans deux galeries séparées, au même niveau ou à des profondeurs différentes selon la configuration du tunnel à cet endroit. Bien que le tunnel ait un revêtement maçonné au niveau des quais, ceux-ci sont, au début, construits en bois, et l'éclairage de toute la partie souterraine se fait au gaz (!).
stockwell.jpg
Vue de l'extérieur et des quais de la gare de Stockwell. Les proportions d'ensemble de cette gravure sont fantaisistes : le côté monumental du dôme, les dimensions du quai et surtout celles des trains sont, disons, très optimistes !
City-South-London-Railway-drawing-showing-the-ground-floor-layout-of-Kennington-Oval.ppm.png
Plan du bâtiment voyageurs, aujourd'hui disparu, de la station Kennington-Oval (actuellement dénommée simplement "Oval"). Côté rue, des locaux étaient loués à des commerçants pour fournir un revenu d'appoint à la compagnie. Comme dans nombre de lieux publics du XIXe siècle, l'espace dévolu aux WC des dames était plus réduit que celui des messieurs, partant généralement du principe que les femmes étaient alors moins nombreuses à travailler et donc à utiliser les transports en commun...

Si la technique et la profondeur permettent théoriquement de s'affranchir totalement des contraintes de la surface, en pratique, le tracé de la ligne s'en tient prudemment à suivre l'alignement des rues. Ceci évite d'une part de devoir indemniser les propriétaires des bâtiments en s'en tenant au domaine public (la compagnie n'aura à acheter que les terrains accueillant les bâtiments de surface des gares), et d'autre-part de limiter les risques sur le plan technique, car on craint tout de même des affaissements accidentels de terrain mettant en danger les constructions de surface.
Si nous parcourons la ligne du nord au sud :
-La gare de King William Street est marquée, en surface, par un bâtiment bordant la rue du même nom, rue située dans le prolongement du Pont de Londres. Mais la ligne n'est pas tracée sous cette rue car il aurait été trop délicat de passer à l'aplomb du pont lui-même. En conséquence, les quais du terminus sont parallèles à la Tamise et suivent ensuite deux petites rues pour rejoindre le fleuve : la première, Arthur Street, forme d'abord une courbe serrée vers le sud ; l'étroitesse de la seconde, Swan Lane, impose quant à elle de disposer les deux tubes l'un au dessus de l'autre. Ce tracé particulier ne sera pas sans poser une foule de problèmes par la suite. Les voies se situent, à cet endroit, à environ 30m de profondeur afin de passer sous la Tamise. Les installations en gare se composent d'une seule voie en impasse avec un quai de chaque côté, l'un pour la montée et l'autre pour la descente. Le fait qu'ils soient construits en bois permettra par la suite de modifier la disposition sans trop de travaux pour installer deux voies de part et d'autre d'un quai central.
-Le tracé est ensuite beaucoup plus rectiligne et suit les rues larges se trouvant dans le prolongement du Pont de Londres. Les deux tubes se trouvent entre 15 et 20m sous la surface du sol, l'un un peu plus haut que l'autre sauf à Elephant & Castle (prévu comme terminus initial) et à Stockwell où, comme à King William Street, les deux tubes doivent nécessairement se rejoindre pour desservir un terminus permettant aux trains de repartir en sens inverse. C'est également à Stockwell que se trouvent (en surface, à côté du bâtiment sur un terrain acquis par la compagnie) les installations techniques de la ligne, à savoir : la centrale électrique autonome (fonctionnant au charbon) qui comporte également les compresseurs fournissant l'énergie hydraulique aux ascenseurs ainsi que l'air comprimé pour le freinage des trains ; et le dépôt-atelier permettant d'entretenir le matériel roulant. Ce dépôt est initialement relié aux tunnels (situés à 14m de profondeur à cet endroit) par une rampe dans laquelle les véhicules sont hissés par un treuil ; très rapidement, suite à un accident, ce dispositif est remplacé par un ascenseur hydraulique permettant de remonter les véhicules en surface un par un.
KingWmStStn.jpg
Un train en gare terminus de King William Street, environ 20m sous le niveau de la rue. Noter les lampes à gaz reconnaissables à leur lanterneau, et les quais en planches... Sachant que les voitures elles aussi ont des caisses principalement en bois. Comme c'est une première mondiale, disons qu'il n'existe encore aucune norme de sécurité.

De nos jours, il ne reste plus grand-chose de ces installations : en effet, comme nous le verrons ultérieurement, les tunnels ont été modifiés (élargis et portés au gabarit des autres lignes "tubulaires"). Les bâtiments de surface ont pour leur part été tous remplacés ou profondément modifiés, il ne subsiste que le bâtiment voyageurs de la gare de Kennington qui a conservé l'essentiel de ses caractéristiques d'origine.
2560px-Kennington_front_2020.jpg
Kennington est la dernière gare à conserver son bâtiment d'origine, caractérisé par la coupole surmontant la machinerie d'ascenseur. La seule altération majeure est le fronton des années 1930 portant la signalétique rouge et bleue, apparue quand les lignes de métro initialement construites et exploitées par des entreprises indépendantes ont commencé à avoir une tarification et une identité commune avant d'être finalement nationalisées en 1933.

Comme nous le verrons par la suite, outre la quasi totalité de ses bâtiments, la ligne a fini par perdre la plupart de ses particularités originales pour devenir, à partir de 1924, une ligne de métro parmi les autres. Pour autant l'héritage historique du City & South London Railway d'origine est considérable si l'on considère que sa réussite initiale a suscité la création, dans les décennies suivantes, de plusieurs autres réseaux "tubulaires" - parfois en concurrence directe - qui ont profité à leur tour des progrès techniques rapides de l'époque et ont ringardisé en très peu de temps celui qui fut le premier "tube" au succès durable2.

Et donc, tou bi continuède, ouane maure taïme, la prochaine fois nous entrons dans la technique et donc dans une autre des particularités à la fois pionnières et quelque-peu folkloriques de ce train pas comme les autres (je sais elle était facile).
__________
1. Une sculpture représentant un éléphant surmonté d'une tour médiévale est censée être l'ancienne enseigne de la défunte auberge. Elle surmontait jusqu'à une date récente l'entrée du centre commercial ayant pris la place de l'établissement susnommé. Le centre commercial devant être à son tour démoli, l'œuvre a été stockée, peut-être sera-t-elle ré-installée sur le futur bâtiment.
2. Le City & South London ainsi que ses cadets ont été rapidement surnommés "tubes", puis cette appellation s'est élargie, dans le langage des londoniens, aux deux réseaux à grand gabarit des années 1860-1870, Metropolitan et District qui n'ont pourtant rien de tubulaire. L'exploitant actuel, Transport for London (anciennement London Transport), a fini par reprendre l'expression "tube" (prononcé : tioube) dans certains de ses documents pour correspondre à l'usage établi.
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Troglodyte-mimi »

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Passionnant merci pour le partage :-)

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homer
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par homer »

Merci @Tamiri !
C'est un type qui rentre dans un bar et qui dit "salut c'est moi !"; et en fait c'était pas lui.

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Tamiri
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Re: Cheval (pas que) de fer, bête (plus ou moins) humaine, c'est la chenille qui redémarre : spectacle pour vaches.

Message par Tamiri »

City & South London Railway (1890-1923)
3e épisode : comment éviter de faire le trajet à pied.


Rédigé avec une tasse de thé à mes côtés, cela va sans dire. Sans nuage de lait toutefois.


Faire circuler un train dans un tube étroit à 20m de profondeur, ce n'est pas évident (en 1890).

Il n'aura échappé à personne que faire circuler des trains à vapeur dans un tube métallique de 3m de diamètre risquait d'être un peu sportif et probablement insupportable pour toute personne n’étant pas championne d’apnée.

Initialement, Greathead, le concepteur du C&SLR, envisage la traction funiculaire, sous la forme du procédé Hallidie, alors largement répandu aux États-Unis - c'est celui qui équipe encore de nos jours trois des lignes du réseau de tramways de San-Francisco. Greathead a pour partenaire l'entreprise Patent Cable Tramway Corporation, titulaire des brevets Hallidie en Grande-Bretagne, mais celle-ci fait faillite en janvier 1888, obligeant l'ingénieur à trouver rapidement un autre prestataire.
image.jpeg
Le célèbre tram de San-Francisco. Outre trois lignes de ce type à traction funiculaire, cette ville comporte également plusieurs lignes de tramways conventionnels.
(Sur le système Hallidie, ci-dessous)
► Afficher le texte
Il était pourtant prévu que la ligne utilise la traction par câble sur tout son tracé initial, le fait d'être en tunnel et non plus dans les rues (comme dans le cas de San-Francisco) simplifiant du reste largement la mise en œuvre du procédé1. Le tracé de la section donnant accès à la gare de King William Street avec ses courbes serrées et ses fortes déclivités n'aurait pas représenté une difficulté avec ce système. Deux boucles de câble étaient prévues : la première, de King William Street à Elephant and Castle, aurait circulé à 16 km/h, la seconde (jusqu'à Stockwell) à 19 km/h à la faveur du tracé plus facile à cet endroit. On verra que l'influence de ce choix initial sur le tracé de la ligne ne sera pas sans conséquence sur les choix ultérieurs.

Deux éléments vont finalement conduire à l’abandon de ce système pour Londres. D’une part, le fournisseur sollicité (Patent Cable Tramway Corporation) fait faillite en 1888. D’autre part, l’intérêt d’appliquer les procédés Hallidie était également remis en question par les perspectives de prolongements de la ligne ; en l’occurrence, le prolongement sud jusqu’aux faubourgs de Kennington et Stockwell, décidé pendant la durée du chantier initial, nécessitait déjà la mise en place, fort dispendieuse, de la seconde boucle de câble déjà évoquée et des machines destinées à la mettre en mouvement. Chaque prolongement ultérieur aurait donc nécessité de très importants investissements, y compris dans des conditions où la topographie n’aurait pas exigé les avantages intrinsèques du système, à savoir le franchissement de déclivités et de courbes prononcées.

Pour l’anecdote : à la même époque, à Glasgow (Écosse), un métro est en cours d’étude : la ligne forme une boucle d’une dizaine de kilomètres, les voies étant établies (comme à Londres) dans un tunnel tubulaire par sens : pas de terminus, les trains tournent en permanence, les uns dans le sens des aiguilles d’une montre et les autres dans le sens inverse. Or cet anneau ferroviaire entre en service en 1896 avec le système Hallidie2.
gds_tunnel_view.jpg
gds_platform.jpg
Le métro de Glasgow, dans son état d'origine, avec le câble de traction entre les rails.

Vive l’électricité.

De fait, dès l’étude du prolongement sud, le recours à la traction électrique était dans les esprits.
Pour situer le contexte chronologique : théorisée et faisant l’objet d’expérimentations à petite échelle depuis le premier tiers du XIXe siècle, l’utilisation directe du moteur électrique pour la traction ferroviaire est présentée au public en 1879 sous la forme d’un petit train promenant les visiteurs de plusieurs expositions (avec une petite locomotive initialement conçue par la société Siemens & Halske, Berlin, pour tirer des berlines dans les galeries de mine). Si modeste que paraisse cette expérience, elle démontre qu’il est possible d’assurer un service continu, économique et fiable par ce moyen.
En 1880, une expérimentation est menée près de Saint-Pétersbourg à une échelle supérieure, sur une ligne de tramway d’un kilomètre, par Fiodor Pirotzki, ingénieur d’origine ukrainienne. D’autres prototypes sont présentés entre autres par Thomas Edison la même année ; en 1881 débute la première ligne de tramway électrique ouverte au public à Lichterfelde (un faubourg de Berlin constituant alors encore une commune autonome), conçue et équipée par Siemens. Comme lors de toutes les périodes de « révolution » technologique, au cours de ces années 1870-80, les choses vont très vite et une innovation sensationnelle peut devenir obsolète en quelques mois…3
First_electric_locomotive,_built_in_1879_by_Werner_von_Siemens.jpg
Le sympathique petit train avec lequel Siemens promène ses touristes, dès 1879 : c'est presque un jouet, mais qui fait grande impression. L'alimentation électrique s'effectue au moyen de deux bandes de contact en cuivre placées entre les rails.
First_electric_tram-_Siemens_1881_in_Lichterfelde.jpg
Le tramway de Lichterfelde en 1880. L'alimentation par fil de contact aérien n'étant pas encore au point, l'alimentation se fait par les rails (en courant continu à 180V) ; ce n'est pas ce qui se fait de plus sûr, mais la ligne était en site propre. Circulant à 20 km/h en service courant, les petites motrices étaient capables de soutenir 40 km/h à pleine charge, démontrant largement l'intérêt de l'électricité par rapport aux tramways hippomobiles.

Le caractère révolutionnaire du choix de la traction électrique pour le City & South London Railway tient, de fait, non à une nouveauté absolue de ses choix technologiques, mais beaucoup plus au fait qu’il doit s’agir du tout premier chemin de fer à la fois souterrain et entièrement électrique qui devra assurer un service très dense, avec une fréquentation élevée et une fiabilité optimale dans le cadre d’un service urbain cadencé et destiné à assurer des déplacements « pendulaires » quotidiens. Il n’y a donc pas de place pour l’expérimentation, il faut réussir du premier coup.


Des difficultés notables (et comment, accessoirement, on évite d’asphyxier les gens)

Et donc, après la faillite du fournisseur envisagé pour le système funiculaire Hallidie, Greathead s’adresse à deux interlocuteurs potentiels : la société Siemens & Halske de Berlin d’une part, et le Dr. Edward Hopkinson, associé à la société Mather & Platt de Manchester. Sous la direction de Hopkinson, Mather & Platt avait construit le tramway électrique de Bessbrook à Newry (en Irlande du Nord) inauguré fin 1885, réalisation alors très en vue dans les milieux techniques.
Ces premières consultations mirent en évidence quelques difficultés techniques liées aux possibilités de l’époque.

Une notion technique est importante pour ce qui suit. De nos jours, la presque totalité des réseaux ferroviaires urbains et périurbains recourt à des rames automotrices (les équipements de traction sont répartis, généralement sous le plancher ou plus récemment en toiture pour permettre d’abaisser le niveau du plancher, dans plusieurs des voitures des trains, dotés d’une cabine de conduite à chaque extrémité), ou du moins à des rames réversibles (une locomotive tire le train dans une direction, et le pousse dans la direction inverse en étant commandée, à distance, depuis une cabine de conduite disposée à l’autre extrémité du train).
De cette manière, contrairement à l’exploitation ferroviaire traditionnelle4, il n’est nul besoin de dételer une locomotive à chaque extrémité de la ligne pour la remettre en tête du train avant de repartir dans l’autre direction.
600px-WP_LBE_1.jpg
À la limite du hors-sujet mais pour le plaisir. En 1936, la compagnie privée Lübeck-Büchener Eisenbahn présente un matériel ultra-moderne destiné à la relation Hambourg-Lübeck qui est assure beaucoup de déplacements "pendulaires" quotidiens. Ces rames à deux niveaux sont exploitées en réversibilité avec des locomotives à vapeur dont le carénage aérodynamique est plus un argument marketing qu'une nécessité technique, au vu des vitesses pratiquées sur cette desserte de grande banlieue. Ci-dessous, l'une de ces rames dans son état actuel, dont l'apparence extérieure a peu à envier au matériel plus récent : notons toutefois que si les vitres de l'étage supérieur ne présentent pas d'ouverture, ce n'est pas, comme de nos jours, parce qu'il y a une climatisation... L'aération y était assurée par un système de ventilation, les canicules n'étant alors pas aussi fréquentes.
Ah oui, et au cas où l'on se poserait la question : dans le cas d'une marche en réversibilité en traction vapeur, bien-entendu : une locomotive à vapeur, sauf rares exceptions, nécessite deux agents, un mécanicien (qui conduit) et un chauffeur (qui alimente le foyer en combustible et la chaudière en eau). Quand le train est poussé, le mécanicien se trouve à l'avant dans la cabine de conduite de la voiture-pilote ; le chauffeur, pour sa part, reste à l'arrière dans la locomotive...
LBE_Doppelstockwagen.jpg
C'était, donc, une digression, mais la rame réversible LBE fait partie de mes "bestioles" préférées, alors...

Bref, on se doute que les promoteurs du City & South London Railway sont alors conscients des avantages présentés par la réversibilité pour le genre de trafic, intensif et rapide, qu’il s’agit d’assurer. Malencontreusement, les interlocuteurs consultés sont formels, il sera d’emblée impossible de compter immédiatement sur des rames automotrices, pour un ensemble de raisons qui paraîtront parfaitement préhistorique à un ingénieur d’aujourd’hui.
D’une part, la longueur des voitures est limitée par le faible rayon des courbes de la section nord, au franchissement de la Tamise et à l’approche de la gare de King William Street, d’autre part le nombre de ces voitures est limité à quatre par la longueur des quais les plus courts rencontrés sur la ligne. Or les dimensions des équipements de traction (moteurs, transformateurs et équipements de commande – disjoncteurs et rhéostats) prendraient une telle place qu’un bon tiers de la longueur d’une voiture devrait leur être consacrée, diminuant d’autant la place disponible pour les usagers.
Par ailleurs, en l’absence d’expérience avec un autre mode de transmission, il semble alors inévitable de monter directement les moteurs sur les bogies5. Or les dimensions des équipements disponibles sont telles que le bloc moteur dépassera fatalement au dessus du niveau du plancher à l’intérieur de la caisse… et en raison des courbes serrées de la ligne, il ne sera pas possible de donner au bogie le débattement nécessaire.
Locomotive_carriage_-_Bessbrook_and_Newry_Tramway.jpg
Schéma d'un véhicule du tramway de Bessbrook à Newry : l'encombrement du moteur, monté sur le bogie, est représenté en poitillés.

Exit donc, la solution élégante – et devenue quasi universelle moins de dix ans plus tard – consistant à placer, au minimum, un bogie motorisé à chaque extrémité du train.

Dans cet état de faits, une solution s’impose alors, celle d’employer de petites locomotives placées en tête des trains. Très courtes, elles élimineront la question du débattement du bogie (puisque tout sera monté sur un châssis simple, à deux essieux et donc sans bogie), et toute la place disponible pourra y être consacrée aux équipements techniques. Elles n’auront pas l’obligation d’être reçues entièrement à quai et donc, tout en ne constituant une petite augmentation de la longueur totale des trains, elles permettront de conserver aux quatre voitures prévues leur pleine capacité. Et elles seront entièrement en métal, ce qui les rendra moins promptes à prendre feu. Mais pour que cette dernière précaution soit efficace, il faut aussi renoncer au principe de réversibilité.

Ah oui, car il y a ce détail.
Avec les rames automotrices, de nos jours, un conducteur installé en tête de train commande toutes les unités motrices de la rame quelle que soit leur emplacement, ce au moyen d’un système de commande à distance dont le grand principe, appliqué globalement depuis le tout début du XXe siècle, est que la transmission des ordres de la cabine de conduite vers les éléments moteurs se fait par un moyen sans danger : par un circuit de commande électrique à faible tension actionnant ensuite un système électro-mécanique ou électronique de nos jours, par un système pneumatique, voire mécanique, comme ci-dessous.
Buckfastleigh_-_5542_between_two_auto_trailers.JPG
Histoire de montrer quelque-chose de plus original que votre métro ou votre tram quotidien pour illustrer le principe de réversibilité, voici une spécialité anglaise aussi savoureuse que la gelée tremblotante vert fluo.
En effet, dans le sud-ouest de l'Angleterre, existe un procédé de réversibilité utilisant une transmission mécanique. C'est-à-dire qu'un arbre de transmission rotatif court sous le plancher de la voiture, depuis la cabine de conduite jusqu'à l'autre extrémité, où il est relié à la locomotive par un cardan.
Autant dire qu'avec le jeu de l'accouplement par cardans, l'imprécision des commandes est telle qu'il est impossible d'intercaler plus d'une voiture supplémentaire entre la locomotive et la voiture pilote. On peut donc, au maximum, composer des trains à quatre voitures réparties deux par deux de part et d'autre de la locomotive, de sorte de garder une distance acceptable entre la machine et la cabine de conduite à distance.
Et même avec deux voitures seulement, la conduite étant plus facile sans voiture supplémentaire intercalée, il reste préférable de mettre la locomotive au milieu de la composition, comme le montre la photo...
Grâce à quoi, si rustique qu'il soit, ce système présente l'avantage d'être robuste et donc fiable, il a servi régulièrement des années 1910 aux années 1960 et peut encore être observé ponctuellement certaines lignes à caractère patrimonial.

Seulement rien de ceci n’est au point en 1888, donc pour Greathead et ses contemporains, il n’y a qu’une manière de procéder : si l’on veut commander depuis l’avant du train un moteur qui se situerait à l’arrière, il faut installer juste derrière la cabine avant des interrupteurs et un rhéostat par lequel le courant de traction à haute tension passera avant d’alimenter les moteurs à l’autre bout du train. On devra donc faire courir, tout au long du train, des câbles conduisant du courant continu à plusieurs centaines de volts, passant sur le toit ou sous le plancher de voitures que l’on n’imagine pas tellement construire autrement qu’avec des caisses en bois montées sur des châssis métalliques. Ajouté au caractère encore balbutiant des moyens d’isolation électrique, ceci constitue en vérité une occasion intéressante si l’on veut que le train prenne feu. Donc, si possible, on ne veut pas de courant à haute tension dans des voitures à caisse en bois6 et, chose peut-être logique dans la vieille rivalité franco-anglaise, c’est un accident ultérieur à Paris qui va donner raison a postériori à nos presque amis londoniens7.

Entre-temps, d’autres propositions pour le moins folkloriques avaient été évoquées ; ainsi, chez Mather & Platt, avait été proposé – avant que le principe des rames automotrices ne soit écarté – de limiter le danger de la ligne de train à haute tension de la manière suivante : le train aurait comporté un élément moteur à chaque extrémité, mais celui de l’arrière n’aurait été mis sous tension que dans les sections comportant les déclivités les plus importantes, et sous la surveillance d’un agent posté dans la cabine de conduite arrière…

Et donc, vers l’automne 1888, il est à peu près acté que l’on devra débuter avec des rames en bois tractées par de petites locomotives entièrement métalliques, qui devront, comme sur les grandes lignes, être attelées en tête et dételées à chaque terminus, avec la perte de temps que cela suppose. Au prix de quoi l’on ouvrira dès 1890 le tout premier métro entièrement souterrain, ouvrage pionnier à l’origine d’une frénésie de construction qui le rendra obsolète en l’espace de quelques années.

À suivre, donc, dernier épisode.
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Voilà, au final : belle bête, non ?


_____________
1. Plus besoin de dissimuler le câble sous la voie puisqu’il n’y a pas de cohabitation avec la circulation routière…
2. Ce métro existe encore mais il a été converti à la traction électrique. Pour qui aurait l’occasion de l’emprunter prochainement, c’est en son genre une curiosité esthétique car, lors d’une modernisation intervenue entre 1977 et 1980, absolument tout, gares aux trains en passant par la signalétique, a reçu un design très marqué années 70-80 avec force teintes orangées et brunes. Une nouvelle modernisation actuellement en cours va probablement en effacer une partie, même si le code couleur devrait être conservé.
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3. Dans la station balnéaire de Brighton (au sud de la Grande-Bretagne) se trouve une courte ligne de tramway dénommée Volks Electric Railway, dont le nom n’indique pas le caractère censément « populaire » mais fait référence à son promoteur, l’ingénieur et entrepreneur Magnus Volk. Je cite cette modeste ligne touristique d’un kilomètre et demie car, ouverte en 1883, elle est le plus ancien chemin de fer électrique encore en fonctionnement dans le monde et reposant encore largement sur les techniques de la fin du XIXe siècle.
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4. … Qui tend elle-même à disparaitre, notamment en Grande-Bretagne et en France.

5. Chariot à trois ou quatre essieux aux extrémités d’un véhicule assurant l’inscription en courbe et la suspension, image à dérouler ci-dessous pour mémoire.
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6. On objectera que cette attention à la sécurité semble tout-à-coup bien curieuse sur une ligne dont, rappelons-le, les stations ont des quais en bois avec mobilier en bois, le tout éclairé au gaz. Ce à quoi, n’ayant pas connu Greathead personnellement, je ne puis que supposer les réponses suivantes : parce que pourquoi pas, ainsi que : mais faut pas trop exagérer commême ou parce que faut pas pousser mémé dans les orties mais j’ignore si cette expression existe en Anglais.

7. Sur le métro parisien, on a ignoré cette précaution et commandé des motrices à caisse en bois. En 1903, sur la ligne 2 nord (actuelle ligne 2 tout court), un incendie se déclare à bord d’une de ces motrices en raison d’un court-circuit. Les passagers sont évacués, mais, afin de ne pas bloquer toute la ligne, le personnel fait repartir le train à vide et à vive allure vers le terminus de la place de la Nation. Finalement bloqué à la station Couronnes avec une partie des véhicules en feu, le train accidenté provoque la mort par asphyxie de 84 personnes acculées à l’extrémité des quais des stations Couronnes et Ménilmontant dépourvues de sorties de secours. Cet accident précipite l’adoption de nouvelles motrices dont toute la partie haute tension est protégée par une caisse en métal, avant l’adoption de voitures entièrement métalliques.
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